Persoalan transportasi publik sesungguhnya tidak dapat dilepaskan dari bagaimana negara memandang ruang kota dan siapa yang berhak menikmati ruang tersebut. Dalam perspektif Right to the City yang diperkenalkan oleh Henri Lefebvre, kota bukan sekadar kumpulan bangunan, jalan, dan infrastruktur, melainkan ruang sosial yang diproduksi melalui relasi kekuasaan, ekonomi, dan politik. Oleh karena itu, setiap warga negara memiliki hak yang sama untuk mengakses, memanfaatkan, dan berpartisipasi dalam kehidupan kota. Lefebvre menolak pandangan bahwa pembangunan kota semata-mata diarahkan untuk memenuhi kepentingan investasi atau pertumbuhan ekonomi. Sebaliknya, pembangunan harus memastikan bahwa seluruh warga memperoleh kesempatan yang setara untuk menikmati manfaat kota. Dalam konteks transportasi publik, hak atas kota berarti bahwa akses menuju pusat pendidikan, layanan kesehatan, ruang terbuka hijau, kawasan ekonomi, hingga pusat pemerintahan tidak boleh ditentukan oleh kemampuan seseorang memiliki kendaraan pribadi ataupun oleh lokasi tempat tinggalnya. Fenomena di Indonesia menunjukkan bahwa hak tersebut belum sepenuhnya terwujud. Di berbagai kota besar, pembangunan kawasan bisnis modern sering kali berlangsung lebih cepat dibanding pembangunan jaringan transportasi publik yang menjangkau permukiman masyarakat. Akibatnya, kelompok berpenghasilan rendah yang tinggal di kawasan pinggiran harus mengeluarkan biaya, waktu, dan tenaga yang jauh lebih besar hanya untuk mencapai pusat aktivitas ekonomi. Kota akhirnya menjadi ruang yang inklusif bagi sebagian kelompok, tetapi eksklusif bagi kelompok lainnya. Dengan demikian, transportasi publik tidak lagi sekadar dipahami sebagai layanan mobilitas, melainkan sebagai instrumen untuk memenuhi hak warga negara atas kota.
Dari Transport Justice Menuju Mobility Justice
Konsep Transport Justice yang dikembangkan oleh Karen Lucas menekankan pentingnya pemerataan akses terhadap berbagai kesempatan hidup. Namun perkembangan terbaru dalam kajian mobilitas memperluas perspektif tersebut melalui konsep Mobility Justice yang dikembangkan oleh Mimi Sheller. Sheller berargumen bahwa keadilan tidak cukup hanya diukur dari tersedianya sarana transportasi. Yang jauh lebih penting adalah bagaimana sistem mobilitas dibangun, siapa yang memperoleh manfaat terbesar, siapa yang menanggung biaya sosial, dan siapa yang justru dikorbankan dalam proses pembangunan tersebut. Dalam kerangka Mobility Justice, mobilitas dipandang sebagai hasil dari relasi kekuasaan. Infrastruktur transportasi tidak pernah bersifat netral karena selalu mencerminkan prioritas kebijakan pemerintah. Ketika investasi transportasi lebih banyak diarahkan pada kawasan pusat pertumbuhan ekonomi, sementara wilayah pinggiran tetap minim layanan, maka negara secara tidak langsung sedang mendistribusikan kesempatan hidup secara tidak merata. Perspektif ini juga mengingatkan bahwa mobilitas memiliki dimensi sosial dan ekologis. Kemacetan, polusi udara, emisi karbon, kecelakaan lalu lintas, hingga meningkatnya ketergantungan terhadap kendaraan pribadi merupakan konsekuensi dari kebijakan mobilitas yang tidak berkeadilan. Oleh karena itu, pembangunan transportasi publik tidak hanya bertujuan mempercepat perjalanan, tetapi juga menciptakan sistem mobilitas yang lebih aman, sehat, inklusif, dan berkelanjutan. Dalam konteks Indonesia, tingginya kepemilikan sepeda motor sering dipandang sebagai indikator meningkatnya kesejahteraan. Namun dari perspektif Mobility Justice, fenomena tersebut justru dapat dibaca sebagai respons masyarakat terhadap belum optimalnya penyediaan transportasi publik. Pilihan menggunakan kendaraan pribadi bukan selalu lahir dari preferensi, melainkan dari keterbatasan pilihan yang tersedia.
Accessibility Planning: Mengubah Cara Negara Mengukur Keberhasilan
Paradigma pembangunan transportasi selama ini cenderung menggunakan pendekatan mobility planning, yaitu bagaimana kendaraan dapat bergerak lebih cepat melalui pembangunan jalan, flyover, jalan tol, atau pelebaran ruas jalan. Pendekatan tersebut mulai dikritik oleh para ahli transportasi, terutama David Banister dan para pengembang konsep Accessibility Planning, yang menilai bahwa tujuan utama transportasi bukanlah meningkatkan kecepatan perjalanan, melainkan memperluas akses masyarakat terhadap berbagai aktivitas kehidupan. Dalam konsep Accessibility Planning, pertanyaan kebijakan berubah secara fundamental. Bukan lagi, “Berapa kilometer jalan yang berhasil dibangun?” Melainkan, “Berapa banyak masyarakat yang kini lebih mudah mencapai sekolah, rumah sakit, pasar, kantor pemerintahan, maupun tempat kerja?” Perubahan cara pandang ini sangat penting bagi Indonesia. Selama ini keberhasilan pembangunan transportasi sering dipresentasikan melalui panjang jalan tol, jumlah stasiun baru, atau jumlah armada yang beroperasi. Padahal indikator tersebut belum tentu mencerminkan peningkatan kesejahteraan masyarakat. Sebagai contoh, sebuah jalan tol mungkin mampu memangkas waktu perjalanan antarkota, tetapi belum tentu meningkatkan akses masyarakat miskin terhadap pelayanan kesehatan. Sebaliknya, pembangunan layanan angkutan pengumpan (feeder), trotoar yang aman, jalur sepeda, serta integrasi tarif antarmoda mungkin tidak terlalu spektakuler secara fisik, tetapi memiliki dampak yang jauh lebih besar terhadap aksesibilitas masyarakat. Karena itu, evaluasi kebijakan transportasi seharusnya menggunakan indikator aksesibilitas, seperti waktu tempuh menuju pelayanan publik, biaya perjalanan rumah tangga, kemudahan perpindahan antarmoda, keterjangkauan bagi penyandang disabilitas, serta pemerataan akses antarwilayah.
Sintesis: Membangun Keadilan Mobilitas dalam Administrasi Publik
Jika seluruh perspektif tersebut disatukan, terlihat bahwa keadilan transportasi bukan lagi sekadar persoalan penyediaan angkutan umum. Karen Lucas mengingatkan pentingnya distribusi akses terhadap kesempatan hidup (Transport Justice). Amartya Sen menjelaskan bahwa akses tersebut menentukan kemampuan nyata warga negara untuk berkembang (Capability Approach). Edward Soja menunjukkan bahwa distribusi ruang menghasilkan distribusi kesempatan (Spatial Justice). Henri Lefebvre menegaskan bahwa setiap warga memiliki hak yang sama untuk menikmati dan menggunakan ruang kota (Right to the City). Mimi Sheller memperluas analisis bahwa mobilitas selalu berkaitan dengan relasi kekuasaan, ketimpangan sosial, dan keberlanjutan lingkungan (Mobility Justice). Sementara David Banister melalui Accessibility Planning menggeser fokus kebijakan dari mempercepat kendaraan menuju memperluas kesempatan hidup masyarakat. Bagi administrasi publik Indonesia, sintesis tersebut mengandung pesan yang sangat jelas: ukuran keberhasilan kebijakan transportasi tidak lagi cukup diukur dari berapa kilometer jalan dibangun, berapa stasiun diresmikan, atau berapa armada yang dioperasikan, tetapi harus bergeser pada seberapa besar kebijakan tersebut memperluas hak warga negara untuk mengakses pendidikan, pekerjaan, pelayanan kesehatan, ruang publik, dan kehidupan kota secara setara. Dengan demikian, transportasi publik merupakan manifestasi kehadiran negara dalam menjamin keadilan sosial. Ketika negara mampu memastikan bahwa setiap warga baik di pusat kota maupun di wilayah terpencil, baik kaya maupun miskin, baik penyandang disabilitas maupun masyarakat umum memiliki kesempatan mobilitas yang setara, maka transportasi tidak lagi hanya berfungsi sebagai infrastruktur. Ia berubah menjadi instrumen demokrasi spasial, pemerataan pembangunan, dan penguatan negara kesejahteraan (welfare state).
Penutup
Pada akhirnya, persoalan transportasi publik bukan semata-mata mengenai bagaimana manusia berpindah dari satu titik ke titik lainnya, melainkan tentang bagaimana negara mendistribusikan kesempatan hidup kepada seluruh warganya. Ketika akses menuju sekolah, rumah sakit, pusat pekerjaan, dan pelayanan publik hanya mudah dijangkau oleh kelompok tertentu, maka yang sedang dipertaruhkan bukan lagi efisiensi transportasi, melainkan keadilan sosial itu sendiri. Berbagai perspektif teoritis menunjukkan bahwa mobilitas merupakan dimensi fundamental dalam pembangunan. Transport Justice menegaskan pentingnya pemerataan akses terhadap peluang hidup; Capability Approach menjelaskan bahwa akses tersebut menentukan kemampuan nyata setiap individu untuk berkembang; Spatial Justice memperlihatkan bagaimana distribusi ruang dapat melahirkan ketimpangan; Right to the City mengingatkan bahwa setiap warga memiliki hak yang sama untuk menikmati manfaat kota; Mobility Justice menyoroti bahwa sistem mobilitas selalu dipengaruhi oleh relasi kekuasaan dan berpotensi menghasilkan eksklusi sosial; sedangkan Accessibility Planning menggeser orientasi kebijakan dari sekadar mempercepat perjalanan menuju memperluas akses masyarakat terhadap berbagai fungsi kehidupan. Dalam konteks Indonesia, tantangan terbesar bukan lagi sekadar memperbanyak proyek infrastruktur transportasi, tetapi memastikan bahwa setiap investasi benar-benar menghasilkan pemerataan akses. Keberhasilan pembangunan tidak dapat hanya diukur melalui panjang jalan tol, jumlah stasiun, atau armada yang beroperasi, melainkan dari berkurangnya waktu tempuh masyarakat menuju pelayanan publik, menurunnya beban biaya transportasi rumah tangga, meningkatnya keterhubungan wilayah, serta semakin terbukanya kesempatan ekonomi bagi seluruh lapisan masyarakat. Dengan demikian, indikator keberhasilan transportasi harus bergeser dari output fisik menuju outcome sosial. Di sinilah administrasi publik memiliki peran strategis. Pemerintah tidak hanya bertindak sebagai penyedia infrastruktur, tetapi juga sebagai penjaga keadilan distribusi pelayanan publik. Perencanaan transportasi harus terintegrasi dengan tata ruang, kebijakan sosial, pembangunan ekonomi, dan perlindungan kelompok rentan agar tidak melahirkan bentuk-bentuk eksklusi baru. Transportasi publik harus dipandang sebagai public good sekaligus public service obligation, bukan semata-mata sebagai komoditas yang tunduk pada logika keuntungan ekonomi. Pada akhirnya, ukuran keberhasilan sebuah negara bukan ditentukan oleh seberapa cepat kendaraan dapat melaju, melainkan oleh seberapa besar sistem transportasinya mampu membuka jalan menuju kehidupan yang lebih adil bagi setiap warga negara. Sebab, transportasi publik yang berkeadilan bukan hanya menghubungkan antarruang, tetapi juga menghubungkan negara dengan amanat konstitusionalnya untuk mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia.
Leave a Reply
You must be logged in to post a comment.